Il Canale di Panama da sogno a progetto.

Il canale di Panama, come molte altre realizzazioni umane, è stato per secoli solo un sogno. Un'aspirazione vagheggiata, una speranza piuttosto nebulosa, ma ostinata.

Verrà realizzato, infine, dopo sacrifici immensi di vite umane, denaro, ma verrà realizzato.

Quel sogno inizia a divenire più concreto sul finire del secolo XIX, il secolo del pensiero positivo, per poi vedere la luce agli albori del secolo breve, quando nulla, ormai, per l'uomo sembra impossibile.

La globalizzazione inizia nel 1850.

Se quella del 1850 è una data assolutamente simbolica, quello che invece è certo, è che a partire dalla metà del XIX secolo, molte realizzazioni tecnologiche che fino a quel momento erano state considerate impensabili, iniziano a divenire possibili; questo contribuisce ad una serie di importanti cambiamenti sociali, economici e culturali, le cui conseguenze dominano la scena del nostro mondo ancora oggi.

L'invenzione del telegrafo, per esempio, data dal 1837, ma è solo nel 1850 che viene posato il primo cavo sottomarino attraverso il Canale della Manica, tra Dover e Calais, consentendo così le trasmissioni telegrafiche dirette tra l'Inghilterra e la Francia.

Prima di quella data un dispaccio viaggiava via terra lungo la rete di cavi telegrafici. Giunto al primo porto utile veniva tradotto dall'alfabeto Morse, scritto su carta e spedito per nave. Al porto di arrivo il testo era nuovamente convertito in alfabeto Morse e trasmesso via telegrafo all'ufficio di competenza.

Il mondo inizia a divenire più piccolo e i successivi grandi progressi nella costruzione di ponti, ferrovie e grandi navi in acciaio lo rimpiccioliranno sempre più.

Nel giugno del 1896, quando Guglielmo Marconi, deposita il brevetto di un sistema di comunicazione telegrafica senza fili, il Mondo inizia ad apparire piccolissimo.

Anche le navi, ora, possono essere collegate alla terra ferma e fra loro. È il telegrafo senza fili che consente al Titanic di inviare il primo messaggio di soccorso della storia e di ricevere aiuto dalla nave Carpathia solo un'ora e mezza dopo il disastro.

Una mentalità ostinatamente ottimista si diffonde ben presto tra gli uomini di scienza, mentalità che arriva a contagiare imprenditori e finanzieri che, a loro volta, iniziano a pensare sempre più in grande, convinti che nessun ostacolo sia tanto insormontabile da non poter essere superato grazie alla giusta determinazione, mezzi finanziari adeguati e la necessaria tecnologia.

Alcuni, più lungimiranti, si convincono che se anche esistessero realizzazioni apparentemente impossibili, si tratta solo di difficoltà temporanee, legate alla mancanza di una tecnologia sufficientemente avanzata. Bisogna dunque intraprendere, ora, tutti gli studi di fattibilità necessari, così da essere pronti a realizzare l'opera appena fosse stato tecnicamente possibile.

Un bell'esempio, che rappresenta bene lo spirito di quegli anni, è l'interesse crescente per la realizzazione di un tunnel sotto la Manica, per collegare Inghilterra e Francia. Verranno eseguiti studi accurati e trivellazioni sperimentali. Leggi ad hoc saranno varate e fondi ingenti saranno raccolti. Il frutto di tutto questo lavoro inizierà a vedersi solo nel 1957, ma poco importa: la seconda metà dell'800 è un'epoca di grandi sogni e grandi progetti.

Una di queste grandi opere fu certamente la realizzazione del Canale di Suez, inaugurato il 17 novembre 1869. Dopo quella fortunata impresa un altro obbiettivo entra nell'orizzonte ottico degli uomini più intraprendenti del secolo: un canale che tagliando l'istmo di Panama renda possibile il collegamento navale diretto tra l'oceano Atlantico ed il Pacifico, tra la sponda est e quella ovest del continente americano.

Come per il canale egiziano anche per quello sudamericano l'idea viene da tempi remoti.

Non si hanno notizie riguardo a cosa ne pensassero i nativi americani in proposito, ma certamente gli spagnoli arrivati come conquistadores, da quando scoprirono nel 1513 l'Oceano Pacifico, iniziarono subito a valutare con interesse la possibilità di unire i due oceani rendendo possibile la navigazione. Ci pensarono e decisero che era una cosa impossibile.

Nel 1827 Alexander von Humboldt, importante naturalista tedesco, che di Goethe era buon amico, di ritorno da un lungo ed avventuroso viaggio in Sud America, scrisse all'amico poeta affermando che realizzare un canale navigabile nella zona di Panama era cosa assolutamente indispensabile, ma che nessuno di loro due avrebbe vissuto abbastanza a lungo da vederne il compimento. Solo i posteri avrebbero potuto disporre, prima o poi, dei mezzi tecnici necessari alla realizzazione. Un vero peccato dover morire prima di veder compiuta una simile impresa!

Nel 1829 il Presidente Simon Bolivar commissiona un primo studio di fattibilità del canale, ma si deve arrivare al 1838 perché inizi a mettersi in movimento il meccanismo che settantaquattro anni dopo porterà alla realizzazione effettiva del Canale di Panama.

Nel 1838 la Compagnie franco-grenadine viene incaricata dal Governo della Repubblica della Nuova Granada (più o meno la Colombia di oggi), di studiare la realizzazione di un collegamento tra i due oceani nella zona di Panama. Vengono effettuati studi e sondaggi e, dopo alcuni anni di lavoro, la Compagnia presenta i risultati al Governo francese.

L'interesse suscitato è notevole. Tanto che la Francia decide di eseguire in proprio degli studi accurati sul posto.

Siamo nel 1843 e prende finalmente le mosse una prima spedizione, incaricata di individuare i possibili tracciati del futuro canale navigabile.

Il Ministro degli affari esteri François Guizot affida l'incarico a Felice Napoléon Garella, un lucchese trapiantato in Francia e divenuto ingegnere in capo del Reale Corpo Minerario, il quale si reca a Panama accompagnato da un tecnico del Genio Civile.

Garella è un ingegnere preparato ed il progetto che realizza è meticoloso. Propone la realizzazione di un canale a "chiuse", per superare gli importanti dislivelli del territorio montuoso. Il tracciato prescelto dal tecnico italiano è grosso modo quello attuale.

L'impresa si preannuncia però costosissima e, in più, non tutti, in Francia, ritengono vantaggioso un investimento realizzato così lontano dalla Madre Patria e che sembra più utile agli interessi statunitensi che non a quelli francesi.

Il progetto Garella non riceve sostegno economico e viene abbandonato. I tempi non sono ancora maturi, gli interessi economici contrastanti. Stessa sorte attende i numerosi progetti che si susseguono a partire dal 1850 e che vedono coinvolti, a turno, ingegneri inglesi, francesi e statunitensi e italiani.

L'argomento rimane comunque all'ordine del giorno, se non dei governi, delle organizzazioni che si occupano di studi geografici.

A mantenere vivo l'interesse per la realizzazione della grande opera è anche un fatto nuovo di notevole portata: una ferrovia è stata realizzata a Panama dagli statunitensi e collega ora i due oceani.

La Panama Railroad si costituisce a New York il 7 aprile 1849. Nell'agosto del 1850 iniziano i lavori sul terreno e il 28 gennaio 1855, una domenica, il primo treno percorse i 75 chilometri della linea che separavano i due oceani.

Il successo ha coronato un capolavoro di ingegneria, per quei tempi, ed il lavoro di migliaia di persone fatte arrivare da ogni dove, perché i nativi locali non sono abituati ad un lavoro così massacrante.

Cinque anni di lavoro, sei milioni e mezzo di dollari, 12 mila morti per malaria, febbre gialla e colera.

A questo punto i progetti per il canale si moltiplicano.

È poco dopo il 1870 che il progetto del futuro Canale di Panama inizia ad uscire dalla fase puramente teorica cui sembrava destinato ed inizia ad assumere una fisionomia più concreta.

Ad Anversa, durante il Congresso di Geografia del 1871 l'argomento è oggetto di un vasto interesse. Al Congresso di Parigi del 1875 la relazione finale auspica un deciso intervento politico internazionale, che consenta la realizzazione del canale interoceanico, ed invita gli studiosi ad approfondire gli studi al fine di individuare il tracciato migliore e le più opportune modalità di costruzione.

Si tratta di auspici molto vaghi, per il momento, e per nulla vincolanti, ma segnalano il significativo interesse per l'opera che va consolidandosi sempre più.

All'interno della Società francese di Geografia opera da un paio d'anni la Commissione di Geografia commerciale, destinata a trasformarsi, di lì ad alcuni anni, nella Società di Geografia commerciale di Parigi. Questo organismo nutre un grande interesse per il progetto del Canale di Panama e stabilisce quindi che, in attesa di un intervento risolutivo delle grandi potenze, si possono approfondire i vari problemi topografici che l'opera presenta.

Uno studio attento dei lavori eseguiti nelle precedenti spedizioni, mette in evidenza le molte lacune presenti dal punto di vista topografico e la scarsa conoscenza della reale morfologia del territorio. Impossibile, in quelle condizioni, identificare con certezza il tracciato migliore.

Organizzare una nuova spedizione sarebbe la soluzione migliore, ma il costo di una simile impresa supera di molto le possibilità economiche di cui dispone la Commissione di Geografia commerciale.

Membro attivissimo della Commissione di Geografia commerciale è una figura di grande carisma: Ferdinand de Lesseps, detto il Grande Francese, il costruttore del Canale di Suez.

Il Grande Francese, dopo il successo di Suez si è dedicato ad altri progetti molto importanti, compreso il già citato tunnel della Manica. È molto affascinato dall'idea del canale interoceanico a Panama ed anche per questo il suo contributo conferisce un deciso impulso all'azione della Commissione Geografica.

Decisi a non vanificare gli sforzi fino a quel momento intrapresi e pungolati dalla volontà di de Lesseps i Commissari prendono una decisione determinante.

Il 24 maggio 1876 viene istituito un Comitato con il preciso incarico di realizzare gli studi necessari alla costruzione del canale interoceanico e di reperire i fondi necessari a finanziare le indispensabili esplorazioni in loco.

Manco a dirlo a presiedere il Comitato viene posto il de Lesseps in persona e non poteva essere diversamente.

Il grande Francese vuole essere tra i protagonisti della nuova avventura. Anzi: vuole esserne il protagonista!

È intimamente convinto che il futuro canale dovrà essere un opera realizzata a livello, come quello di Suez, e questa sua convinzione finisce con il condizionare in qualche modo anche gli uomini che il de Lesseps sceglie come principali collaboratori nell'impresa.

Questi uomini sono essenzialmente due: Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, discendente dell'Imperatore Napoleone I e il cognato di lui il generale ungherese Étienne Türr,

Ingegnere, tenente di vascello della Marina Militare francese, esploratore e geografo, Bonaparte Wise è membro della prestigiosa Société de géographie, autentico think tank dove si affrontano e si studiano questioni di ogni tipo legate alla geografia dei territori.

È ufficialmente figlio di un diplomatico irlandese, Sir Thomas Wyse, e di una nipote di Napoleone I, Lætitia Bonaparte. In realtà il giovane ufficiale è frutto di un peccatuccio della madre consumato con il capitano inglese Studholm John Hodgson.

Suo cognato, il generale ungherese Étienne Türr, è un patriota, uomo d'avventura, collaboratore di Garibaldi nell'Impresa dei Mille. Anch'egli ingegnere specializzato in questioni marittime e fluviali.

Wyse e Turr sono entrambi molto legati al de Lesseps. A loro spetta il compito di costituire la Società destinata al reperimento dei fondi necessari alla spedizione ed, eventualmente in seguito, all'acquisto delle concessioni da parte del Governo Colombiano.

Nel giugno di quello stesso1876 i due uomini partono per il Sudamerica accompagnati da un commerciante francese di nome Antoine (ou Arnaud) de Gorgonza. Ottengono dal Governo degli Estados Unidos de Colombia una prima concessione per la realizzazione di un canale nella provincia di Panama.

Viene costituita una Società con il compito di reperire i fondi necessari ad eseguire degli studi di fattibilità e di individuare i possibili percorsi del futuro canale. La società viene denominata Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien (dal nome della regione in cui, in un primo tempo, si pensa di realizzare l'opera). A presiederla Étienne Türr, tra i membri più rappresentativi, naturalmente, il Grande Francese: Ferdinand de Lesseps.

A dirigere l'impresa Lucien Napoléon Bonaparte Wyse e un altro ufficiale di Marina, anch'egli ingegnere e geografo: Armand Reclus.

Armand Reclus, non vanta natali particolarmente altolocati, è semplicemente il figlio di un pastore calvinista e di una povera donna destinata a partorire, lui compreso, ben diciotto figli. È però un valido professionista.

Altri componenti della spedizione sono: l'ingegner Celler del Genio civile francese, l'ingegner Lacharme, un ingegnere inglese di nome W. Brooks e due italiani. Uno è Guido Musso, ingegnere anche lui, l'altro è Oliviero Bixio, ufficiale d'ordinanza del Re d'Italia, che sarà anche il primo caduto per la realizzazione del Canale di Panama.

Le condizioni di vita e di lavoro sono severe. La stagione delle piogge blocca a più riprese i lavori. Ben tre dei partecipanti, i due italiani e l'inglese, perdono la vita. Si rende necessaria una sospensione.

I sopralluoghi riprendono l'anno successivo con nuovo personale: l'ingegner Sosa messo a disposizione dal Governo colombiano, il già citato Lacharme e l'ingegner Verbrugghe.

Mentre le esplorazioni sono ancora in corso, il 23 marzo 1878, il Governo colombiano, nella persona del suo Presidente, Aquileo Parra, firma la definitiva concessione per la realizzazione e lo sfruttamento del futuro Canale di Panama.

La Concessione Wyse, prevede, per i realizzatori il diritto di sfruttamento sul canale per 99 anni, a partire dall'entrata in opera dello stesso. Il tempo disponibile per realizzare i lavori è stabilito in dodici anni, tempo che il Governo ha facoltà di prorogare per altri sei. All'estinzione di questi privilegi tutto il territorio ed il canale tornerà a completa disposizione del Governo colombiano.

In circa tre anni, il lavoro è portato a termine. Si tratta di un lavoro imponente, ma viziato all'origine dalla necessità di assecondare la visione ostinata di colui che ormai è il mentore di tutta l'operazione Panama: Ferdinand de Lesseps.

Sono individuate sette diverse direzioni possibili e realizzati i primi studi di fattibilità, ma la scelta sulla modalità di realizzazione del canale interoceanico è chiara: sarà un canale a livello come quello di Suez.

Poco importa se le caratteristiche del terreno sono completamente diverse a Panama rispetto all'Egitto.

Questo peccato originale finirà per condizionare pesantemente la realizzazione della gigantesca opera, moltiplicandone i costi e compromettendone la realizzazione.

Per il momento tutto questo è ancora abbastanza lontano. Adesso il Grande Francese deve sottoporre al Comitato i progetti realizzati dalla spedizione Wyse e farli approvare nella forma che lui ritiene più valida: il canale a livello!

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