Lo Scandalo di Panama e i suoi protagonisti

Scandalo di Panama. Cosa significhino queste tre parole, forse, ormai non lo ricorda più nessuno. Sono passati tanti anni.

Eppure, quando lo scandalo esplose, travolse con se le vite di migliaia di piccoli e risparmiatori inconsapevoli, insieme a quelle di alcuni uomini d'affari, politici ed ingegneri, nel primo grande disastro finanziario del nascente capitalismo europeo di fine '800.

Lo Scandalo di Panama tra politica e affari.

Se ancora oggi in Francia, più che altrove, il minimo sospetto di commistione tra affari e politica può degenerare rapidamente in una crisi anche molto grave, lo si deve proprio alle durature conseguenze della disillusione inferta al popolo francese dallo scandalo di Panama.

Lo scandalo, politico finanziario, scoppiato dopo il fallimento della società che aveva intrapreso i lavori per la realizzazione del Canale di Panama e che, finita in bancarotta, trascinerà alla rovina migliaia e migliaia di piccoli risparmiatori francesi.

Eppure l'avventura del Canale di Panama era iniziata con i migliori auspici e fra il generale entusiasmo. Nessuno avrebbe immaginato il disastro cui l'iniziativa andava incontro. Nessuno tranne forse un pugno di ingegneri, che fin da subito avevano compreso quanto le premesse da cui muoveva il progetto imprenditoriale fossero sbagliate.

Come si è giunti a questo punto? Come e quando é nata realmente l'idea di realizzare un canale fra i due oceani? Perché proprio a Panama e perché proprio dalla Francia?

Proviamo a ripercorrere insieme l'affascinante e un tantino sinistra vicenda che ha preceduto l'avventura francese in terra panamense e il successivo disastroso esito dell'operazione.

Da Parigi a Panama: storia di uomini e di sogni.

Per raccontare la storia della realizzazione del Canale di Panama e, soprattutto, del terribile scandalo finanziario che l'accompagna, bisogna, necessariamente partire da parecchio tempo prima.

È noto che i discendenti dei gallo-romani sono famosi per aver reso navigabile gran parte del loro territorio. Sfruttando i fiumi esistenti, dove possibile, o costruendo appositamente dei canali.
Si potrebbe arrivare a dire che si tratti di una sorta di vocazione genetica, quella che li spinge a collegare, ogni volta che sembri possibile, due corsi d'acqua separati da un lembo di terra.

I francesi però, ad un certo punto della loro storia, rischiarono di veder compromessa irrimediabilmente questa innata inclinazione nazionale. Dopo aver ricoperto il loro magnifico territorio di una fitte rete di canali navigabili, fiancheggiati da romantici paesaggi rurali, si ritrovarono tristemente a corto di terreni da scavare e fiumi da collegare.

Così, quando, al seguito delle baldanzose aquile del Primo Console, giunsero in terra d'Egitto, non parve loro vero scoprire che proprio lì, non solo si poteva, forse, scavare un canale addirittura tra due mari, ma ve ne era la reale necessità.

Scoprire che il Mar Mediterraneo ed il Mar Rosso erano separati da una lingua di sabbia di lunghezza non eccessiva e desiderare di fendere quella striscia di terreno inutile per collegare i due bacini e consentire così la navigazione verso l'Asia, senza essere più costretti a circumnavigare l'Africa, fu cosa praticamente istantanea.

L'avventura francese in Egitto non durò abbastanza e, poi, alcuni disfattisti insistevano a sostenere che lo sforzo sarebbe stato vano e che le sabbie del deserto avrebbero ben presto riempito il canale.

I più contrari al progetto furono certamente gli Inglesi. Avendo impiegato alcuni secoli per ottenere il controllo dei mari del mondo, non vedevano troppo di buon occhio l'idea di ritrovarsi il Mar Giallo infestato di navi europee dall'oggi al domani.

Nonostante questo, non pochi volonterosi si impegnarono a sviluppare ambiziosi progetti, alcuni dei quali anche interessanti, ma alcuni errori di misurazione portarono a ritenere che il dislivello tra i due mari fosse più elevato del reale e questo fatto imponeva la realizzazione di chiuse e innalzava di molto i costi di realizzazione.

L'idea rimase in ogni caso sospesa, se così si può dire, nell'arrière-pensée di molti transalpini e l'idea si tramandò di francese in francese, fin verso la fine del diciannovesimo secolo.

Naturalmente sto scherzando! In realtà, la possibilità di realizzare un canale in Egitto era molto più remota risalendo addirittura ai Faraoni ed ai Persiani. Il canale venne realizzato e poi abbandonato alle sabie del deserto e se ne perse persino il ricordo.

Poi avvenne una svolta improvvisa della Storia e, quello che era sembrato impossibile fino a poco prima, apparve, finalmente, a portata di mano!
 

Mistici, ingegneri e faccendieri al lavoro.

Verso la metà del diciannovesimo secolo, l'aristocrazia prima e l'altissima borghesia subito dopo, avevano già de tempo cessato di fornire alla Francia (ma anche a tutta l'Europa) Generali d'Armata e Marescialli dell'Impero. Ora le classi dominanti si prodigavano soprattutto a fornire capitani d'industria e finanzieri d'assalto.

Con l'immenso sviluppo del trasporto ferroviario, che iniziava proprio in quegli anni, agli industriali ed ai finanzieri si aggiunsero gli ingegneri. Tutte queste categorie di uomini erano unite da un comune pensiero positivo e dalla sensazione condivisa, che unendo capitale, mezzi di produzione e tecnologia, fosse praticamente possibile realizzare qualunque cosa: anche arricchirsi spaventosamente.

Iniziava l'era delle grandi realizzazioni umane: ponti d'acciaio, treni, strade e, naturalmente anche canali navigabili.

Il primo progetto di un canale navigabile venne presentato al Governo egiziano nel 1834, naturalmente da un francese. Si trattava di Prosper Enfantin leader della setta politico religiosa detta movimento sansimoniano (una sorta di movimento hippy ante litteram), poi convertitosi all'imprenditoria.

Gli egiziani non si mostrarono particolarmente interessati alla questione, ma, nonostante questo, Enfantin diede un grande contributo alla realizzazione del futuro progetto. Al suo ritorno in Europa, fondò la Société d'étude pour le canal de Suez, che riuniva studiosi interessati al progetto, provenienti da varie nazioni, ma soprattutto da Francia, Inghilterra ed Austria: le principali potenze del tempo.

La Société d'étude pour le canal de Suez fu dunque il primo istituto ad occuparsi in modo organico della realizzazione di specifici studi di fattibilità sulla realizzazione dell'opera e rappresenta il primo passo concreto verso la sua realizzazione.

Proprio dai territori della Triplice Monarchia ecco arrivare alla ribalta un nuovo protagonista della vicenda: l'ingegnere Luigi Negrelli, nato a Fiera di Primiero, in Trentino, allora parte dell'Impero d'Austria-Ungheria.

Luigi Negrelli era ingegnere di grande esperienza in lavori ferroviari e stradali, da lui realizzati negli immensi territori dell'Impero, ed aveva all'attivo anche la realizzazione di opere idriche sull'Adige, sul Reno ed in Svizzera.

I tecnici della Société d'étude pour le canal de Suez, sotto la direzione di Negrelli, eseguirono accurati rilievi sui territori interessati ai lavori del futuro canale, arrivando a dimostrare che la differenza d'altitudine tra le superfici dei due mari, erroneamente valutata in epoca napoleonica, era trascurabile. Niente più chiuse quindi, ma un canale a livello i cui costi di realizzazione erano enormemente inferiori.

Il progetto assumeva dunque un profilo molto più interessante e, di conseguenza, anche le potenze europee iniziarono a guardarvi con maggiore interesse.

Tranne, naturalmente, gli inglesi che arrivarono a minacciare interventi armati e continuarono a seminare zizzania, adducendo sempre nuove perplessità sulla fattibilità dell'opera.

Nulla può comunque fermare la Storia quando questa si mette in cammino e, in particolare, quando la Storia assume le sembianze di un uomo scaltro e determinato come Ferdinad de Lesseps, vero protagonista di tutta la vicenda che stiamo raccontando.

Ex ambasciatore francese in varie parti del mondo, fra le quali l'Egitto, Ferdinad de Lesseps, vanta conoscenze ed amicizie personali in un vasto ambiente internazionale. Conoscenze ed amicizie che, divenuto imprenditore ed affarista, gli consentono entrature molto utili agli affari, suoi e dei suoi soci.

Convinto sostenitore dell'idea del canale fin dal suo mandato di Ambasciatore al Cairo, de Lesseps è entrato a far parte della Société d'étude pour le canal de Suez e non solo. Uomo estremamente determinato ne ha di fatto monopolizzato il controllo dei progetti, divenendone il responsabile della Commissione scientifica internazionale.

Una delle tante amicizie preziose del de Lesseps è Said Pascià, che nel 1854 diviene Viceré dell'Egitto.

Ferdinad de Lesseps si reca subito al Cairo, non appena riceve la notizia dell'importante posizione politica raggiunta dal suo vecchio amico. I due si incontrano e, immediatamente, il nuovo Viceré si convince della validità dell'idea di un canale navigabile tra Mar Rosso e Mediterraneo.

Un canale navigabile, aperto alle navi di ogni nazionalità, del quale l'Egitto avrà la maggioranza delle azioni e Ferdinad de Lesseps il diritto di sfruttamento economico per 99 anni, attraverso una società creata ad oc.

Tagliato fuori definitivamente Enfantin, cooptato nel progetto il Negrelli, che comunque muore due anni dopo, Ferdinad de Lesseps si avvia tranquillamente a passare alla storia come: "le grand Francais".

Fonda, nel 1858, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, raccoglie i fondi necessari ed il progetto decolla immediatamente. I lavori vengono portati a termine in un decennio.

Gli inglesi, dal canto loro, fanno ricorso al noto pragmatismo che li contraddistingue. Occupano militarmente l'isola di Perim, sul Mar Rosso, vi impiantano un deposito di carbone e si apprestano a guadagnare una fortuna rifornendo le navi in transito sul canale.

Il Canale di Suez viene inaugurato il 17 novembre 1869, alla presenza dell'Imperatrice Eugenia, consorte di Napoleone III, e di svariate altre teste coronate.

Un clamoroso successo che da lustro alla Francia, alla sua imprenditorialità e, naturalmente, a Ferdinand de Lesseps, insignito dell'Ordine della Legion d'Onore e soprannominato ormai: il Grande Francese!

La Belle Époque! Epoca di sogni e progetti avventurosi.

Sull'onda di cotanto viatico la fama del de Lesseps cresce smisuratamente e di pari passo il suo prestigio. Da abile diplomatico, qual era stato, egli sa bene come coltivare i rapporti umani e professionali. L'operazione Canale di Suez gli consente di stringere ulteriori importanti contatti nel mondo politico, imprenditoriale e giornalistico, spalancandogli le porte a future ed incredibili possibilità.

De Lesseps si fa promotore di molti ambiziosi progetti, anche di difficile realizzazione, come quello di un tunnel sotto il canale della Manica, o quelli di azzardati collegamenti ferroviari in Asia e attraverso il deserto del Sahara. Alcuni di quei progetti, per le difficoltà tecniche presenti al tempo, vedranno la loro realizzazione solo molti anni dopo.

Non vi è da stupirsi del diffuso interesse verso iniziative industriali e finanziarie che spesso si rivelano altrettanto avventurose quanto lungimiranti. Questo è l'autentico spirito che anima la più intraprendente borghesia durante quell'epoca di realizzazioni e fortune finanziarie che è stata la Belle Époque!

Progetti azzardati quanto geniali, consentono di realizzare fortune incredibili o di innescare disastri economici personali e collettivi di proporzioni internazionali.

Uno di questi progetti prevede la realizzazione di un canale navigabile attraverso l'istmo di Panama, territorio che all'epoca è parte integrante della Colombia.

Un progetto antico di cui si parla già dal 1500. Un progetto rispolverato più volte nel corso degli anni e su cui molto si è discusso e sondato, pur senza che un vero e proprio studio di fattibilità sia mai stato seriamente affrontato.

Sul finire del XIX secolo i tempi sembrano essere maturi. Una ferrovia è stata realizzata tra le due sponde del continente, ma, ora, la possibilità di far transitare direttamente il traffico mercantile marittimo attraverso un canale navigabile, inizia a galvanizzare sempre più gli spiriti più audaci dell'epoca.

Ora però la situazione è molto diversa rispetto al passato. Un uomo determinato ed audace si appresta a prendere in mano le redini del progetto: Il grande francese Ferdinand de Lesseps.

Il Canale di Panama da sogno a progetto.

Il canale di Panama, come molte altre realizzazioni umane, è stato per secoli solo un sogno. Un'aspirazione vagheggiata, una speranza piuttosto nebulosa, ma ostinata.

Verrà realizzato, infine, dopo sacrifici immensi di vite umane e denaro, ma verrà realizzato.

Quel sogno inizia a divenire più concreto sul finire del secolo XIX, il secolo del pensiero positivo, per poi vedere la luce agli albori del secolo breve, quando nulla, ormai, per l'uomo sembra più impossibile.

Se quella del 1850 è una data assolutamente simbolica, quello che invece è certo, è che a partire dalla metà del XIX secolo, molte realizzazioni tecnologiche che fino a quel momento erano state considerate impensabili, iniziano a divenire possibili; questo contribuisce ad una serie di importanti cambiamenti sociali, economici e culturali, le cui conseguenze dominano la scena del nostro mondo ancora oggi.

L'invenzione del telegrafo, per esempio, data dal 1837, ma è solo nel 1850 che viene posato il primo cavo sottomarino attraverso il Canale della Manica, tra Dover e Calais, consentendo così le trasmissioni telegrafiche dirette tra l'Inghilterra e la Francia.

Prima di quella data un dispaccio viaggiava via terra lungo la rete di cavi telegrafici. Giunto al primo porto utile veniva tradotto dall'alfabeto Morse, scritto su carta e spedito per nave. Al porto di arrivo il testo era nuovamente convertito in alfabeto Morse e trasmesso via telegrafo all'ufficio di competenza.

Il mondo inizia a divenire più piccolo, intorno al 1850, e i successivi grandi progressi nella costruzione di ponti, ferrovie e grandi navi in acciaio lo rimpiccioliranno sempre più.

Nel giugno del 1896, quando Guglielmo Marconi, deposita il brevetto di un sistema di comunicazione telegrafica senza fili, il Mondo inizia ad apparire piccolissimo.

Anche le navi, ora, possono essere collegate alla terra ferma e fra loro. È il telegrafo senza fili che consente al Titanic di inviare il primo messaggio di soccorso della storia e di ricevere aiuto dalla nave Carpathia solo un'ora e mezza dopo il disastro.

Una mentalità ostinatamente ottimista si diffonde ben presto tra gli uomini di scienza, mentalità che arriva a contagiare imprenditori e finanzieri che, a loro volta, iniziano a pensare sempre più in grande, convinti che nessun ostacolo sia tanto insormontabile da non poter essere superato grazie alla giusta determinazione, mezzi finanziari adeguati e la necessaria tecnologia.

Alcuni, più lungimiranti, si convincono che se anche esistessero realizzazioni apparentemente impossibili, si tratta solo di difficoltà temporanee, legate alla mancanza di una tecnologia sufficientemente avanzata. Bisogna dunque intraprendere, ora, tutti gli studi di fattibilità necessari, così da essere pronti a realizzare l'opera appena fosse stato tecnicamente possibile.

Un bell'esempio, che rappresenta bene lo spirito di quegli anni, è l'interesse crescente per la realizzazione di un tunnel sotto la Manica, per collegare Inghilterra e Francia.

Verranno eseguiti studi accurati e trivellazioni sperimentali. Leggi ad hoc saranno varate e fondi ingenti saranno raccolti. Il frutto di tutto questo lavoro inizierà a vedersi solo nel 1957, ma poco importa: la seconda metà dell'800 è un'epoca di grandi sogni e grandi progetti.

Dopo Suez ecco il canale di Panama.

Una di queste grandi opere fu certamente la realizzazione del Canale di Suez, inaugurato il 17 novembre 1869. Dopo quella fortunata impresa un altro obbiettivo entra nell'orizzonte ottico degli uomini più intraprendenti del secolo: un canale che tagliando l'istmo di Panama renda possibile il collegamento navale diretto tra l'oceano Atlantico ed il Pacifico, tra la sponda est e quella ovest del continente americano.

Come per il canale egiziano anche per quello sudamericano l'idea viene da tempi remoti.

Non si hanno notizie riguardo a cosa ne pensassero i nativi americani in proposito, ma certamente gli spagnoli, arrivati come conquistadores, da quando scoprirono nel 1513 l'Oceano Pacifico, iniziarono subito a valutare con interesse la possibilità di unire i due oceani rendendo possibile la navigazione. Ci pensarono a lungo: decisero che era una cosa impossibile.

Nel 1827 Alexander von Humboldt, importante naturalista tedesco, che di Goethe era buon amico, di ritorno da un lungo ed avventuroso viaggio in Sud America, scrisse all'amico poeta affermando che realizzare un canale navigabile nella zona di Panama era cosa assolutamente indispensabile, ma che nessuno di loro due avrebbe vissuto abbastanza a lungo da vederne il compimento.

Solo i posteri avrebbero potuto disporre, prima o poi, dei mezzi tecnici necessari alla realizzazione. Un vero peccato dover morire prima di veder compiuta una simile impresa!

Nel 1829 il Presidente Simon Bolivar commissiona un primo studio di fattibilità del canale, ma si deve arrivare al 1838 perché inizi a mettersi in movimento il meccanismo che settantaquattro anni dopo porterà alla realizzazione effettiva del Canale di Panama.
 

Inizia l'avventura del Canale di Panama.

Nel 1838 la Compagnie franco-grenadine viene incaricata dal Governo della Repubblica della Nuova Granada (più o meno la Colombia di oggi), di studiare la realizzazione di un collegamento tra i due oceani nella zona di Panama. Vengono effettuati studi e sondaggi e, dopo alcuni anni di lavoro, la Compagnia presenta i risultati al Governo francese.

L'interesse suscitato è notevole. Tanto che la Francia decide di eseguire in proprio degli studi accurati sul posto.

Siamo nel 1843 e prende finalmente le mosse una prima spedizione, incaricata di individuare i possibili tracciati del futuro canale navigabile.

Il Ministro degli affari esteri François Guizot affida l'incarico a Felice Napoléon Garella, un lucchese trapiantato in Francia e divenuto ingegnere in capo del Reale Corpo Minerario, il quale si reca a Panama accompagnato da un tecnico del Genio Civile.

Garella è un ingegnere preparato ed il progetto che realizza è meticoloso. Propone la realizzazione di un canale a "chiuse", per superare gli importanti dislivelli del territorio montuoso. Il tracciato prescelto dal tecnico italiano è grosso modo quello attuale.

L'impresa si preannuncia però costosissima e, in più, non tutti, in Francia, ritengono vantaggioso un investimento realizzato così lontano dalla Madre Patria e che sembra più utile agli interessi statunitensi che non a quelli francesi.

Il progetto Garella non riceve sostegno economico e viene abbandonato. I tempi non sono ancora maturi, gli interessi economici contrastanti. Stessa sorte attende i numerosi progetti che si susseguono a partire dal 1850 e che vedono coinvolti, a turno, ingegneri inglesi, francesi e statunitensi e italiani.

L'argomento rimane comunque all'ordine del giorno, se non dei governi, delle organizzazioni che si occupano di studi geografici.

A mantenere vivo l'interesse per la realizzazione della grande opera è anche un fatto nuovo di notevole portata: una ferrovia è stata realizzata a Panama dagli statunitensi e collega ora i due oceani.

La Panama Railroad si costituisce a New York, il 7 aprile 1849. Nell'agosto del 1850 iniziano i lavori sul terreno e il 28 gennaio 1855, una domenica, il primo treno percorse i 75 chilometri della linea che separavano i due oceani.

Il successo ha coronato un'opera che, per quei tempi, è un capolavoro di ingegneria. Naturalmente c'è voluto anche il lavoro di migliaia di persone, tutte fatte arrivare da ogni dove, perché i nativi locali non sono abituati ad una forma di lavoro così massacrante.

Cinque anni di lavoro, sei milioni e mezzo di dollari, 12 mila morti per malaria, febbre gialla e colera.

A questo punto i progetti per il canale si moltiplicano.

È poco dopo il 1870 che il progetto del futuro Canale di Panama inizia ad uscire dalla fase puramente teorica, cui sembrava destinato, ed inizia ad assumere una fisionomia più concreta.

Ad Anversa, durante il Congresso di Geografia del 1871, l'argomento è oggetto di un vasto interesse. Al Congresso di Parigi del 1875, la relazione finale auspica un deciso intervento politico internazionale, che consenta la realizzazione del canale interoceanico, ed invita gli studiosi ad approfondire gli studi al fine di individuare il tracciato migliore e le più opportune modalità di costruzione.

Si tratta di auspici molto vaghi, per il momento, e per nulla vincolanti, ma segnalano il significativo interesse per l'opera che va consolidandosi sempre più.

All'interno della Società francese di Geografia opera da un paio d'anni la Commissione di Geografia commerciale, destinata a trasformarsi, di lì ad alcuni anni, nella Società di Geografia commerciale di Parigi.

Questo organismo nutre un grande interesse per il progetto del Canale di Panama e stabilisce quindi che, in attesa di un intervento risolutivo delle grandi potenze, si possono approfondire i vari problemi topografici che l'opera presenta.

Uno studio attento dei lavori eseguiti nelle precedenti spedizioni, mette in evidenza le molte lacune presenti dal punto di vista topografico e la scarsa conoscenza della reale morfologia del territorio. Impossibile, in quelle condizioni, identificare con certezza il tracciato migliore.

Organizzare una nuova spedizione sarebbe la soluzione migliore, ma il costo di una simile impresa supera di molto le possibilità economiche di cui dispone la Commissione di Geografia commerciale.

Membro attivissimo della Commissione di Geografia commerciale è una figura di grande carisma: Ferdinand de Lesseps, detto il Grande Francese, il costruttore del Canale di Suez.

Il Grande Francese, dopo il successo di Suez si è dedicato ad altri progetti molto importanti, compreso il già citato tunnel della Manica. È molto affascinato dall'idea del canale interoceanico a Panama ed, anche per questo, il suo contributo conferisce un deciso impulso all'azione della Commissione Geografica.

Decisi a non vanificare gli sforzi fino a quel momento intrapresi e pungolati dalla volontà di de Lesseps i Commissari prendono una decisione determinante.

Il 24 maggio 1876 viene istituito un Comitato con il preciso incarico di realizzare gli studi necessari alla costruzione del canale interoceanico e di reperire i fondi necessari a finanziare le indispensabili esplorazioni in loco.

Manco a dirlo, a presiedere il Comitato viene posto il de Lesseps in persona e non poteva essere diversamente.

Panama: tutti gli uomini del Grande Francese.

Il Grande Francese vuole essere tra i protagonisti della nuova avventura. Anzi: vuole esserne il protagonista!

È intimamente convinto che il futuro canale dovrà essere un opera realizzata a livello, come quello di Suez, e questa sua convinzione finisce con il condizionare in qualche modo anche gli uomini che, il de Lesseps, sceglie come principali collaboratori nell'impresa.

Questi uomini sono essenzialmente due: Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, discendente dell'Imperatore Napoleone I e il cognato di lui il generale ungherese Étienne Türr.

Ingegnere, tenente di vascello della Marina Militare francese, esploratore e geografo, Bonaparte Wise, è membro della prestigiosa Société de géographie, autentico think tank dove si affrontano e si studiano questioni di ogni tipo legate alla geografia dei territori.

È ufficialmente figlio di un diplomatico irlandese, Sir Thomas Wyse, e di una nipote di Napoleone I, Lætitia Bonaparte. In realtà il giovane ufficiale è frutto di un peccatuccio della madre consumato con il capitano inglese Studholm John Hodgson.

Suo cognato, il generale ungherese Étienne Türr, è un patriota, uomo d'avventura, collaboratore di Garibaldi nell'Impresa dei Mille. Anch'egli ingegnere specializzato in questioni marittime e fluviali.

Wyse e Turr sono entrambi molto legati al de Lesseps. A loro spetta il compito di costituire la Società destinata al reperimento dei fondi necessari alla spedizione ed, eventualmente in seguito, all'acquisto delle concessioni da parte del Governo Colombiano.

Nel giugno di quello stesso1876 i due uomini partono per il Sudamerica accompagnati da un commerciante francese di nome Antoine (ou Arnaud) de Gorgonza. Ottengono dal Governo degli Estados Unidos de Colombia una prima concessione per la realizzazione di un canale nella provincia di Panama.

Viene costituita una Società con il compito di reperire i fondi necessari ad eseguire gli studi di fattibilità e individuare i possibili percorsi del futuro canale.

La società viene denominata Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien (dal nome della regione in cui, in un primo tempo, si pensa di realizzare l'opera). A presiederla Étienne Türr, tra i membri più rappresentativi, naturalmente, il Grande Francese: Ferdinand de Lesseps.

A dirigere l'impresa Lucien Napoléon Bonaparte Wyse e un altro ufficiale di Marina, anch'egli ingegnere e geografo: Armand Reclus.

Armand Reclus, non vanta natali particolarmente altolocati, è semplicemente il figlio di un pastore calvinista e di una povera donna destinata a partorire, lui compreso, ben diciotto figli. È però un valido professionista.

Altri componenti della spedizione sono: l'ingegner Celler del Genio civile francese, l'ingegner Lacharme, un ingegnere inglese di nome W. Brooks e due italiani. Uno è Guido Musso, ingegnere anche lui, l'altro è Oliviero Bixio, ufficiale d'ordinanza del Re d'Italia, che sarà anche il primo caduto per la realizzazione del Canale di Panama.

Le condizioni di vita e di lavoro sono severe. La stagione delle piogge blocca a più riprese i lavori. Ben tre dei partecipanti, i due italiani e l'inglese, perdono la vita. Si rende necessaria una sospensione.

I sopralluoghi riprendono l'anno successivo con nuovo personale: l'ingegner Sosa messo a disposizione dal Governo colombiano, il già citato Lacharme e l'ingegner Verbrugghe.

Mentre le esplorazioni sono ancora in corso, il 23 marzo 1878, il Governo Colombiano, nella persona del suo Presidente, Aquileo Parra, firma la definitiva concessione per la realizzazione e lo sfruttamento del futuro Canale di Panama.

La Concessione Wyse, prevede, per i realizzatori, il diritto di sfruttamento sul canale per 99 anni, a partire dall'entrata in opera dello stesso.

Il tempo disponibile per realizzare i lavori è stabilito in dodici anni, tempo che il Governo ha facoltà di prorogare per altri sei. All'estinzione di questi privilegi, tutto il territorio ed il canale tornerà a completa disposizione del Governo.

In circa tre anni, il lavoro di studio è portato a termine. Si tratta di un lavoro imponente, ma viziato all'origine dalla necessità di assecondare la visione ostinata di colui che ormai è il mentore di tutta l'operazione Panama: Ferdinand de Lesseps.

Sono individuate sette diverse direzioni possibili e realizzati i primi studi di fattibilità, ma la scelta sulla modalità di realizzazione del canale interoceanico è chiara: sarà un canale a livello come quello di Suez.

Poco importa se le caratteristiche del terreno sono completamente diverse, a Panama, rispetto all'Egitto.

Questo peccato originale finirà per condizionare pesantemente la realizzazione della gigantesca opera, moltiplicandone i costi e compromettendone la realizzazione.

Per il momento tutto questo è ancora abbastanza lontano. Adesso, il Grande Francese, deve sottoporre al Comitato i progetti realizzati dalla spedizione Wyse e farli approvare nella forma che lui ritiene più valida: il canale a livello!

Non è difficile immaginare, i protagonisti della vicenda, che brindano al il primo significativo successo ottenuto sul campo: l'acquisizione, dal Governo colombiano, dei diritti di sfruttamento del futuro Canale di Panama e dei terreni su cui iniziare i lavori di scavo e sbancamento.

L'unica cosa che manca loro, a questo punto, sono solo i soldi necessari a realizzare un'opera così imponente, ma è l'ottimismo a regnare fra i protagonisti dell'avventura panamense.

Il Congresso di Parigi per il Canale di Panama.

A maggio del 1879 la prestigiosa Société de Géographie de Paris riunisce un Congresso internazionale di studi del Canale tra i due oceani. Al Congresso, che si tiene nella sede parigina della Società al 184 di Boulevard Saint-Germain, partecipano 136 delegati, per lo più francesi, ma sono comunque rappresentate 26 nazioni, compreso Stati Uniti e Cina.

Scopo dell'iniziativa: valutare i progetti presentati e scegliere quello più adatto ad essere realizzato. I lavori del Congresso iniziano il 15 maggio per terminare il 29 dello stesso mese.

C'è chi sostiene che, a causa della natura montuosa del territorio da attraversare, sia consigliabile realizzare un'opera costituita da un insieme di chiuse successive, per adattarsi ai vari dislivelli del terreno. Quello che si dice un "canale a chiuse".

A perorare questa soluzione è un uomo di vasta competenza professionale e di altrettanto grande onestà personale: l'ingegnere des ponts et chaussées Adolphe Godin de Lépinay de Brusly. Segretario generale della Société de Géographie.

Il più grande quanto misconosciuto ingegnere francese del suo tempo.

Il progetto che presenta è perfetto. Un canale a chiuse per ridurre gli immensi sbancamenti necessari procedendo a livello, un lago artificiale per consentire il transito delle navi nelle due direzioni e regolare le piene del Rio Chagres.

È esattamente il progetto su cui si baseranno gli statunitensi per realizzare il Canale tra il 1906 e il 1914.

Ma il presidente della giuria del Congresso è Ferdinande de Lesseps e vuole ad ogni costo l'approvazione del progetto di un canale a livello presentato dal Bonaparte Wyse.

Eppure Adolphe Godin de Lépinay osa parlare. Questo ingegnere francese, laureatosi fra i diciassette migliori studenti del suo corso all'Ecole des Ponts-et-Chaussées, mette in dubbio la scelta di un canale a livello.

Osa mettere in discussione il Grande Francese.

È sicuro di sé, perché ha studiato il percorso del canale. Sa che il progetto è fattibile e che quella perorata dal de Lesseps è una soluzione impraticabile.

Impraticabile, in primo luogo, perché il costo, causa gli sbancamenti necessari, sarà molto più alto di quello di un canale a chiuse e, in secondo luogo, per le caratteristiche stesse del territorio. Lépinay, di quanto afferma è assolutamente certo e lui è uno dei pochi ingegneri, presenti in quella sala ad aver già svolto lavori nell'America tropicale.

Presenta un quadro fosco; ipotizza anche un numero di potenziali perdite umane di 50.000 uomini, a causa del clima mortale e delle malattie endemiche presenti nel territorio di Panama.

Adolphe Godin de Lépinay vota no.

De Lesseps a questo punto, getta sul piatto della bilancia sia il suo prestigio personale di eroe del Canale di Suez che il vasto peso politico fatto di influenze ai massimi livelli.

Minaccia di lasciare il progetto. Esercita pressioni sui membri del congresso ricordando che senza di lui non vi saranno investitori disposti a finanziare la realizzazione dell'opera.

È un'azione di convincimento efficacissima. Il canale a livello è votato a maggioranza.

La relazione finale del Grande Francese è un capolavoro di ottimismo: otto anni al massimo per terminare i lavori, 600 milioni di Franchi l'investimento totale. Prospettive sicure di enormi guadagni con la futura gestione del traffico marittimo.

Abilmente, le difficoltà di scavo ed esecuzione dei lavori, nei tratti montani del territorio panamense, vengono sottovalutate o ignorate del tutto. Delle condizioni sanitarie e climatiche nemmeno si parla.

Ora che il progetto è approvato, Ferdinand de Lesseps acquista i diritti sulla concessione di Wyse per dieci milioni di franchi, cinque in contanti al Governo panamense e altrettanti in azioni della futura Società a Bonaparte Wyse ed al cognato colonnello Türr.

Wyse e Türr masticano amaro, ma non possono fare altro che capitolare. Senza il de Lesseps il progetto non ha finanziatori.

Liquidati così gli ingombranti amici, Ferdinand de Lesseps, rimane solo al comando dell'operazione Panama.

Il 20 ottobre 1880, annuncia al mondo la costituzione della Compagnie Universelle du Canal interocéanique de Panama.

Il capitale della società è costituito tramite l'emissione di 800 mila azioni del valore di 500 franchi l'una, per un totale di 400 milioni di franchi. Le sottoscrizioni, in quel momento, non vanno però oltre i 300 milioni.

È il primo scontro con la dura realtà per de Lesseps e non sembra un buon viatico per il futuro.

Il suo nome, per quanto prestigioso sia, si rivela insufficiente, da solo, a convincere il grande capitalismo sulle due sponde dell'Atlantico ad allentare i cordoni della borsa.

Serve qualcosa di più. Una vera campagna di marketing.

Bisogna, innanzi tutto, dare l'avvio ai lavori, appaltando l'incarico esecutivo ad un costruttore adeguato e dimostrare così che i tempi dell'investimento saranno rispettati.

A dirigere il lavoro sul terreno è chiamato Armand Reclus, principale collaboratore di Wyse nelle due spedizioni esplorative che hanno condotto al progetto finale.

Il suo compito: predisporre ogni cosa affinché i lavori di sbancamento inizino il più presto possibile. Lavori che hanno effettivamente inizio nel 1881, ma non con la rapidità d'esecuzione sperata.

Quello che però urge risolvere in fretta è il problema del finanziamento dell'impresa. Serve uno specialista che si occupi di organizzare il reperimento dei fondi necessari. Sono molti soldi, molti di più di quanto si è cercato di far credere ai potenziali grandi investitori. La risposta di questi grandi investitori è stata fiacca: serve una nuova strategia.

Per mettere a punto una nuova strategia, che consenta di rastrellare sul mercato finanziario il denaro necessario alla realizzazione di quello che ormai Ferdinand de Lesseps considera il "suo" progetto, il Grande Francese si affida a tre principali figure, legate in diverso modo con il mondo degli affari e della politica.

Jacob Adolphe, alias Jacques, 2 ° barone di Reinach, nato a Francoforte il 17 aprile 1840, è un banchiere francese, di origine tedesca ed ebraica, che si è distinto nei principali affari finanziari della sua tempo.

Figlio di Adolphe, barone de Reinach (1814-1879), console belga a Francoforte, nobilitato e creato barone dal re d'Italia nel 1866 poi confermato da Guglielmo I di Germania nel 1867, e di Clémentine Oppenheim (1822-1899).

Jacques de Reinach si stabilisce a Parigi alla fine degli anni '50 dell'Ottocento e nel 1863 fonda la banca Kohn-Reinach con suo cognato, il finanziere internazionale Édouard Kohn.
 

Si sposa il 6 maggio 1863 con la prima cugina Fanny Emden, dalla quale ha tre figli: Henriette-Clémentine, Lucien e Juliette-Maximilienne.
Guardia nazionale durante l'assedio di Parigi nel 1870, de Reinach, ottiene la naturalizzazione francese nel 1871.
La sua attività prospera con la costruzione delle ferrovie della Provenza e gli investimenti nella compagnia Canadian Pacific in Canada.
 

La sua villa nel Parc Monceau diviene ben presto il punto d'incontro del Tout-Paris della politica, della finanza e dell'arte. Acquista il castello di Nivillers, un villaggio della Picardia, di cui diviene sindaco nel 1884.

Di Cornelius Herz, per quanto riguarda i primi anni della sua vita, si sa per certo, solamente che è nato il 3 settembre del 1845 a Besançon, da una famiglia di ebrei tedeschi emigrati in Francia.

Probabilmente, all'età di tre anni, si trasferisce con i genitori a New York, negli Stati Uniti. Compie i suoi studi di medicina nella Grande Mela, per poi recarsi per qualche tempo a Chicago. Torna a New York nel 1872 dove esercita presso il Mount Sinai Hospital.

Sarà, però, nella città di Boston che, nel 1873, trova moglie. La donna risponde al nome di Bianca Saroni, di evidenti origini italiane. Con lei, l'anno successivo, si trasferisce a San Francisco e, nella città californiana, si specializza nella cura delle malattie nervose. Fino a questo punto, è tutto un po' vago, ma assolutamente normale.

Nel tempo libero, il giovane medico, inizia ad interessarsi alla speculazione immobiliare e, allo stesso tempo, allo studio della galvanica e dell'elettricità. Vi si interessa a tal punto, che presto la sua attività di medico passa in second'ordine.

Nulla si conosce sui motivi che lo conducono alla decisione di tornare a varcare l'oceano, ma è un fatto che, Cornelius Hertz, ricompare a Parigi nell'Anno del Signore 1877 e, questa volta, nei panni di imprenditore. Nella capitale francese nasce il suo primo figlio, Ralph, destinato ad una carriera di cantante ed attore.

Cornelius, ormai impegnato al cento per cento nella finanza e nell'attività d'impresa, fonda la Compagnie de transport de la force électrique e, nel 1880, deposita un brevetto, riguardante un sistema telefonico a condensatori. Una sua invenzione che assicura una migliore trasmissione della voce sulle lunghe distanze. Il suo nome figura tra i collaboratori della prestigiosa rivista di divulgazione scientifica La Lumière électrique nata nel 1879.

Cornelius Hertz è ormai una figura di un certo spessore e, nella capitale, ha stretto rapporti con importanti protagonisti del mondo industriale e finanziario e, naturalmente, anche politico. Diviene amico personale di Georges Clemenceau, futuro Presidente del Consiglio, di cui contribuisce a finanziare il giornale La Justice.

Un uomo di successo, Cornelius Hertz. Un uomo la cui definizione più completa è forse quella lasciata dal noto giornalista e scrittore Bernard Lazare:

Nella villa del Parc Monceau, di cui parlavamo in precedenza, passa il meglio di Parigi. Inevitabile l'incontro di Cornelius con il barone Jacques de Reinach e quello dei due affaristi con il Grande Francese.

Léopold Émile Aron detto Émile Arton è una figura alquanto equivoca di uomo d'affari dalla reputazione tutt'altro che specchiata.

Nato a Strasburgo il 16 agosto del 1849, è figlio di commercianti ebrei alsaziani (un suo zio paterno è il bisnonno dello storico Marc Bloch) e, molto giovane, è inviato a Francoforte presso uno zio materno, per fare pratica nel mondo degli affari. Lavora come impiegato presso varie banche ed aziende commerciali.

Intorno al 1870 si trasferisce in Brasile, a Rio de Janeiro, con l'incarico di procuratore d'affari per conto di una società tedesca. Si è sposato con Henriette Darbelly, figlia naturale, di un fabbricante di fiori artificiali. In occasione del matrimonio si converte al cattolicesimo ed inizia a farsi chiamare Émile Arton.

Del mondo degli affari Arton ha colto immediatamente il lato più oscuro e pericoloso. Ha fretta di riuscire e non sembra temere di sporcarsi le mani. Soprattutto, il possibile intreccio tra politica ed affari, deve essergli apparso subito molto chiaramente. Come, del resto l'importanza delle informazioni.

A Rio de Janeiro inizia a mantenere una rete di giovani attricette molto disinvolte, con l'aiuto delle quali ottiene, con il ricatto, informazioni ed appoggi da politici e uomini d'affari.

Il gioco rende molto, ma dura poco: nel 1873 è travolto da un'inchiesta per appropriazione indebita. Sfugge al processo, ma perde il posto presso la società tedesca e decide che è tempo di ritrovare l'aria della vecchia Europa.

Giunge a Parigi, dove si installa in avenue de Wagram. Con i capitali guadagnati e l'esperienza maturata in Brasile, Arton, si lancia nel commercio del caffè, ma l'impresa del "Café Arton" non ottiene successo. Pare anche a causa della pesante contraffazione del prodotto.

Torna quindi alla prediletta attività di mediatore d'affari, per conto di diverse società, ma anche ai maneggi poco puliti dei tempi brasiliani. Operazioni di borsa, gioco d'azzardo e donnine intraprendenti sono il suo pane quotidiano.

Intorno alla metà degli anni '80 del XX secolo, Arton, naviga sulla cresta dell'onda. Ha acquistato una villa a Bougival, dispone di molto denaro, ha nuovamente organizzato un "giro" di attrici e attricette utili ai suoi scopi. Intrattiene legami ambigui e complicati sia nel mondo dello spettacolo che in quello della politica.

Nel 1886 gli vengono presentati il senatore Alfred Naquet e il deputato radicale, nonché importante industriale, François Barbe. Attraverso costoro ottiene importanti incarichi nella Société centrale de dynamite e nella filiale sudafricana Société du Transvaal, della quale diviene direttore. Ad ottenere queste strategiche posizioni lo aiuta il genero di Barbe, Georges Vian, in quel momento sindaco di Saint-Chéron, ma con grandi ambizioni politiche. Vian sostiene Arton in cambio di una commissione del 10% sui futuri guadagni e di appoggio politico.

Il ruolo di Direttore della Société centrale de dynamite, vede Arton come fornitore di esplosivi ai principali cantieri del Genio Civile e delle grandi opere dove necessitino lavori di sbancamento. Entra in contatto così con la Compagnie Universelle du Canal interocéanique de Panama, divenendo ben presto consigliere e uomo di fiducia di Jacques de Reinach che della società è l'agente finanziario.

De Lesseps, de Reinach, Herz e Arton. 

Una curiosa combinazione del destino ha condotto quattro uomini, molto diversi tra loro per carattere, storia personale e posizione sociale, ad allearsi, con il comune obiettivo di unire i loro nomi alla realizzazione della più grande impresa del secolo: il Canale di Panama.

Si costituisce così il quartetto destinato a condurre verso il baratro se stesso e il progetto del Canale, nonché a mettere in seria difficoltà la Terza Repubblica francese.

Due aristocratici, un imprenditore d'assalto e un avventuriero, tutti imbarcati sullo stesso vascello a navigare in acque sempre più agitate. Fino alla tempesta finale.

Per gli appassionati di misteri e scandali nel mondo della finanza:

Segreti svizzeri. Il ruolo dei banchieri svizzeri nell'occultare le ricchezze di evasori, dittatori, mafiosi e della chiesa con l'aiuto dei politici.

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